W październiku minęło 180 lat od dnia, który przeszedł do historii Skierniewic i polskiego kolejnictwa. 15 października 1845 roku do miasta wjechał pierwszy pociąg Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej. Wagony ciągnął parochód — dumny symbol nowoczesności i technicznego przełomu. Niewiele brakowało jednak, by w jego miejsce pojawiły się... konie.

„Bawidełko ciekawej ludności wielkich stolic”

Dziś trudno uwierzyć, że idea kolei budziła wówczas więcej obaw niż nadziei. Gdy w 1830 roku otwarto linię Liverpool–Manchester, na kontynencie śledzono ją z mieszanką fascynacji i sceptycyzmu. W Paryżu minister Adolphe Thiers, po powrocie z Anglii, ogłosił z trybuny, że „drogi żelazne mogą tylko służyć za bawidełko ciekawej ludności wielkich stolic”.

„Budujemy obecnie we Francji sześć do siedmiu mil dróg żelaznych; z mojej strony uważałbym się za szczęśliwego, gdyby mnie zapewniono, że nadal corocznie trzy mile zbudować będziemy” — mówił Thiers, ostrzegając przed „marzeniami o przesadnym rozwoju kolei”.

W tym samym czasie w Warszawie dojrzewał pomysł, który miał połączyć Królestwo Polskie z przemysłowym Zachodem.

Droga do węgla i nowoczesności

Za ojca projektu uznaje się Henryka Łubieńskiego, wiceprezesa Banku Polskiego i kierownika górnictwa rządowego. To on, w 1834 roku, zaproponował budowę drogi żelaznej z Warszawy do kopalń węgla na południu Królestwa.

Jak pisał Józef Wysocki w „Tygodniku Ilustrowanym” z 1859 roku:

Natura uposażyła południowo-zachodnią stronę ziemi naszej tak potężnemi pokładami węgla, na jakie dotąd nigdzie jeszcze nie natrafiono; a jednakże, przy braku odpowiednich komunikacyi, użytek węgla ograniczał się do miejscowych zakładów górniczych, a poza ich obrębem był wcale nieznany.”

Łubieński rozumiał, że droga żelazna to nie luksus, lecz fundament rozwoju. Chciał, by węgiel stał się w Polsce paliwem powszechnym i tanim, a przemysł — konkurencyjny wobec zachodniego.

Między koniem a parochodem

W latach 30. XIX wieku spór o przyszłość transportu nie był rozstrzygnięty. Część inżynierów i urzędników uważała, że przy tanim utrzymaniu koni trakcja parowa jest zbyt droga i zbyt skomplikowana.

Wysocki relacjonował:

Zamierzono wybudować kolej tak zwaną amerykańską, z belek drewnianych płaskiemi szynami opatrzonych, i urządzić ją do obsługi końmi; zwłaszcza że w owym czasie były jeszcze podzielone zdania, czy w kraju naszym użycie parochodów na drodze żelaznej przedstawiać będzie wyraźne korzyści.”

Na szczęście zwyciężyła odwaga. Łubieński wysłał zagranicę inżyniera Wysockiego, by ten zbadał istniejące koleje w Anglii, Belgii i Francji. Wrócił z przekonaniem, że para i stal to przyszłość komunikacji.

Niełatwy początek

Rząd początkowo odnosił się przychylnie, lecz inwestorów brakowało. Nikt nie chciał ryzykować pieniędzy w przedsięwzięcie, które – jak mówiono – „może nigdy nie zwrócić wydatków”.

„Pomimo spodziewanej ze strony rządu pomocy nie było łatwem znalźć przedsiębierców, coby dzieło tak wielkie, a mało jeszcze zaufania wzbudzające, wykonać chcieli” – notował Wysocki.

Dopiero w latach 40. udało się nadać sprawie realny bieg. Wiosną 1844 roku rozpoczęto budowę Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej pod kierunkiem generał-majora Gerstfelda.

W Szczakowej połączono ją z koleją krakowsko-górnośląską, co oznaczało, że Warszawa po raz pierwszy zyskała połączenie z głównymi miastami Europy.

W nieodległym już czasie droga żelazna warszawsko-wiedeńska spełni niewątpliwie pierwotne zadanie swoje, i obok stanowiska, jakie zajęła pomiędzy głównemi kommunikacyami europejskiemi, przewóz węgla stanie się jej najgłówniejszą sprawą i obfitem źródłem przyszłej pomyślności.”
Józef Wysocki, 1859 r.

Miasto na szlaku postępu

Kiedy 15 października 1845 roku pierwszy parowy pociąg zatrzymał się na stacji w Skierniewicach, mieszkańcy miasta zobaczyli coś, co dotąd istniało tylko w opowieściach. Buchająca para, gwizd parochodu i metaliczny stuk kół zwiastowały narodziny nowej epoki.

Przez kolejne dziesięciolecia Skierniewice stały się jednym z ważniejszych węzłów Wiedenki, miejscem pracy setek kolejarzy i inżynierów. Do dziś zachował się klasycystyczny dworzec, świadek tamtych narodzin nowoczesności.

Skierniewice, leżące w połowie trasy, stały się ważnym punktem przesiadkowym, a z czasem – miastem kolejarskim z tradycją, która przetrwała pokolenia.