Łosia chcieli mieć u siebie Turcy, Bułgarzy, Hiszpanie. Na przeszkodzie realizacji zamówień stanęła II wojna światowa. W chwili jej wybuchu polska armia miała 70 Łosi. Kilkadziesiąt kolejnych stało w fabrycznych halach. Łosie wchodziły w skład X i XV Dywizjonu Bombowego oraz III Dywizjonu Szkolnego. Były wykorzystywane do bombardowania mostów na Sanie, strategicznego węzła kolejowego pod Opolem, ale też ataków na posuwające się w kierunku Warszawy niemieckie kolumny pancerne. W sumie wykonały 135 zadań, zrzucając 119 ton bomb.

Jerzy Dąbrowski przyszedł na świat 8 IX 1899 r. o godz. drugiej po południu w budynku stacji Nieborów –  tak wynika z aktu urodzenia. Dla porządku trzeba dodać – z matki Kazimiery Cichockiej, lat 23 i ojca Michała Dąbrowskiego, lat 31. Świadkami narodzin byli Edmund Jarczewski, pomocnik Naczelnika przystanku Nieborów i Edmund Gawroński, naczelnik tegoż przystanku.

Chrzest odbył się w bełchowskim kościele dopiero 3 lata później, 31 czerwca o godz. 11 rano. I znów z kronikarskiego obowiązku dodajmy, że sakramentu udzielił ks. Daniela Michałowskiego. Przyczyna opóźnienia chrztu znana była tylko ojcu.

Rodzicami chrzestnymi zostali Ludwik Dąbrowski (brat ojca) i Leokadia Lippa.

Tyle mówią dokumenty.

W tym miejscu należy się wyjaśnienie pewnej nazwy. Miejscowość Nieborów nigdy nie leżała przy szlaku kolejowym, a sama stacja Nieborów, jak wynika z opisu, znajduje się na terenie Bełchowa. Czemu zatem ta nazwa? Otóż Radziwiłłowie od roku 1853 przywłaszczyli sobie wcześniej przystanek w Bełchowie a potem stację nazywając Nieborów, jako punkt nawigacji na Pałac w Nieborowie. Przecież od stacji do pałacu jest około 9 km. Druga sprawa to czemu J. Dąbrowski urodził się w budynku stacji. Jego ojciec Michał przed rokiem 1899 był dróżnikiem w tym rejonie a następnie mistrzem drogowym. Wraz z żoną mieszkał w budynku stacji, na 1 piętrze.

Jerzy był najstarszym dzieckiem. Miał dwie młodsze siostry – Alicję, która zmarła w wieku trzech miesięcy w 1904 r. i Szczęsną, która również zmarła we wczesnym dzieciństwie (w wieku 4 lat i 6 miesięcy w 1909 r.). Obie spoczywają na bełchowskim cmentarzu.

Pierwsze kroki szkolne Jerzy stawiał w bełchowskiej szkole, która mieściła się obok kościoła.

W 1921 r. rozpoczął studia na Wydziale Architektury Politechniki Warszawskiej. Rok później przeniósł się na Wydział Mechaniczny. W 1924 r. skonstruował pierwszy samolot w Centralnych Warsztatach Lotniczych w Warszawie. Był to dwupłatowy ultralekki samolot sportowy D-1 Cykacz. Dąbrowski jako jeden z trzech cywilów uzyskał zezwolenie władz wojskowych na odbycie szkolenia lotniczego w 1 Pułku Lotniczym w Warszawie.

Z braku funduszy musiał przerwać studia, podejmując pracę w Zakładach Mechanicznych w Lublinie, gdzie w biurze konstrukcyjnym uczestniczył w budowie samolotu rozpoznawczo-bombowego Lublin R VIII. W 1927 r. zaprojektował samolot sportowy DUS-III Pta pta. Rok później dostał propozycję pracy w Zakładach Lotniczych w Warszawie w charakterze konstruktora i tu pozostał do wybuchu wojny.

W 1932 r. wraz z innymi inżynierami skonstruował samolot sportowy, całkowicie metalowy PZL-19. Największym osiągnięciem Dąbrowskiego było zaprojektowanie nowoczesnego dwusilnikowego bombowca średniego PZL-37 Łoś.

Jesienią 1934 r. objął funkcję głównego konstruktora Łosia. Samolot ten miał szereg nowatorskich rozwiązań technicznych, bardzo duży udźwig w stosunku do własnej masy (2217 – 2595 kg bomb) i był łatwy w pilotażu. Nie został jednak wyposażony w pancerną osłonę dla załogi. Pułap był zbyt mały z powodów słabych silników. Ponadto był wrażliwy na zanieczyszczenia i słabo uzbrojony. Wady Łosia zamierzano usunąć w jego następcy PZL-49 Miś. W chwili wybuchu wojny lotnictwo polskie posiadało w pierwszej linii 36 Łosi B. Uratowało się 19 Łosi, które przekroczyły Rumunię. Trzeba tu dodać, że w tych latach Polska jako pierwsza wprowadziła do pierwszej linii samoloty myśliwskie o całkowicie metalowej konstrukcji, do której przyczynił się właśnie J. Dąbrowski.

Niewątpliwie Łoś był najnowocześniejszym polskim samolotem bombowym zbudowanym przed II wojną światową. Dzięki zastosowaniu nowoczesnej konstrukcji posiadał wiele zalet. Swego czasu należał do najlepiej opracowanych samolotów bombowych w swej kategorii. Lotnictwo niemieckie zdobyło dwa sprawne Łosie, które były testowane w Rechlinie. Udało się to także Rosjanom – zdobyli dwie maszyny sprawne i jedną uszkodzoną. Łosie zostały dokładnie przebadane w Instytucie Naukowo-Badawczym Sił Powietrznych (NII WWS). Skopiowano z nich wiele rozwiązań technicznych, a keson PZL był stosowany w wielu maszynach z biura konstrukcyjnego Tupolewa, poczynając od Tu-2.

 Nasz konstruktor podczas wojny został ewakuowany wraz z personelem przez Rumunię do Wielkiej Brytanii. Tam zgłosił się ochotniczo do polskiego lotnictwa we Francji. Po upadku Francji powrócił do Wielkiej Brytanii i służył jako oficer techniczny Polskich Sił Powietrznych współpracując z brytyjskim wojskowym przemysłem lotniczym.

Po wojnie, w 1947 r. uzyskał dyplom inżyniera w Londynie. Następnie od 1948 r pracował w angielskim cywilnym przemyśle lotniczym w wytwórniach Bevan Brothers (1948-49) nad konstrukcją śmigłowca (1949-54) m.in. przy projektowaniu skrzydła Jet Provost (1954-55), przy projektowaniu myśliwca Falland Gnat. W 1955 r. wyjechał do USA i rozpoczął pracę w wytwórni samolotów Cessna. W 1959 r. pracował w wytwórni Boeinga. Zajmował się tam m.in. konstrukcją kabiny statku kosmicznego Gemini. Zmarł 17 IX 1967 w Renton w stanie Waszyngton, został pochowany w Greenwood Memorial Park. Odznaczony m.in. Złotym Krzyżem Zasługi za konstrukcję samolotu PZL – Łoś.

Mirosław Figaszewski